La distribución del espacio dentro de un sitio debe empezar
por seguir algunos principios simples si se quiere que la
construcción cumpla metas básicas de seguridad, conveniencia
y sostenibilidad. Estos principios pueden ser resumidos de la
siguiente manera:
Elimine las áreas en áreas peligrosas. Aunque esto
suene como un absoluto, es más que todo un asunto de
sentido común. Vea la discusión en la Sección 2 acerca de
varias formas de peligros naturales y lo que puede hacer
para mitigar sus efectos cuando considere un sitio potencial
para la construcción. También es importante tomar nota
de todos los peligros tecnológicos que los humanos han
introducido dentro del sitio mismo o el área alrededor y
minimizar la exposición de los futuros residentes del sitio
a esos peligros. Estos incluyen, entre muchas otras
posibilidades, el tráfico pesado a lo largo de carreteras
principales, líneas férreas (con los peligros asociados de
descarrilamiento), de químicos peligrosos, posiblemente
relacionados a materiales químicos inflamables, tóxicos y
explosivos, facilidades manufactureras o de almacenamiento
cercanas, tuberías de gas y aceite, así como líneas de
transmisión eléctrica de alto voltaje.
2.
Use los sitios de servicios públicos más accesibles. A
veces una carretera principal o una calle arterial pasa a través
del sitio que se dirige al lugar de los principales servicios
públicos y a las áreas comerciales locales. O bien otros factores
generalmente guiarán la elección de las calles principales, las
que a cambio deberán volverse locales para cualquier
construcción comercial, oficinas gubernamentales, centros
comunitarios u otras facilidades (biblioteca, centro de cuidado
para niños, etc.) y que deben ser accesibles a todos y estar
localizadas a lo largo o cerca de líneas de tránsito. Éstas no
siempre son centrales a los sitios, pero de alguna manera deben
volverse centrales a las construcciones residenciales que resulten
alrededor de ellas, ya que a menudo ayudan a crear una
identidad comunitaria distinta.
3.
Construya vecindarios. Es muy fácil elegir viviendas
sin tomar en consideración cómo las unidades individuales y
las parcelas se relacionan entre sí. Las parcelas deben ser
diseñadas con la idea de que la gente se quiere conectar entre
sí como parte de la vida diaria, en lugar de estar aisladas por
obstáculos físicos entre parcelas.
4.
Ponga la vivienda a una pequeña distancia para
llegar a las instalaciones comunitarias. Esto es especialmente
importante para escuelas, las que deben estar probablemente
dentro de medio kilómetro a la redonda de donde viven los
niños. Pero también es importante mantener los parques y
los centros, las clínicas de salud y las limitaciones similares
dentro de una distancia para poder llegar caminando,
especialmente esas que sirven a los ancianos, que tal vez no
tienen ninguna otra forma de transporte.
5.
Respete el sistema natural de drenaje. Las viviendas
deben ocupar parcelas que estén bien drenadas. El diseño de
parcelas debe respetar la topografía natural y minimizar la
cantidad de nivelación necesaria para conseguir un buen
drenaje. Ver la Sección 2.3 con una explicación y tabla de
pendiente apropiada y normas de nivelación para varias
características. En las cuatro subsecciones siguientes, Acceso
y Circulación, Jerarquía de Usos, Proporción, Densidad,
Trazado y Orientación, empezaremos a considerar como estos
principios pueden ser incorporados dentro de los elementos
necesarios de la planificación del terreno.
El acceso es simplemente la habilidad de movimiento dentro y
a través de un lugar o área. En la planificación del terreno, esto
puede tomar muchas formas, dependiendo de quien o que
necesita acceso y a donde necesita ir. En los tiempos modernos,
los problemas de acceso están más enfocados en el acceso para
carros, pero también es importante para transeúntes y vehículos
no motorizados. Las sociedades modernas se han preocupado
más por la necesidad de acomodar a los ancianos y a los
físicamente desvalidos a través de diseños que cumplen con
estas necesidades de acceso. Por ejemplo, a través de rampas
para sillas de ruedas paralelas a las gradas, a través de ascensores
para buses y elevadores en las estaciones de tránsito y otras
formas de ayudarles a vencer las barreras físicas. El acceso
también incluye otras consideraciones especiales:
*
Buses y otras formas de transporte público
*
Vehículos de emergencia, tales como ambulancias y carros
de bomberos
*
Mantenimiento del agua, cloacas y líneas de gas natural
*
Telecomunicaciones, electricidad y formas relacionadas de
mantenimiento de infraestructura
Muchas de estas formas de acceso dependen típicamente
del sistema vial construido entre y dentro del sitio, líneas
telefónicas y alambrado eléctrico, al igual que las tuberías de
agua y cloacas, que por lo general siguen el esquema de las
calles incluyendo los callejones. Pero los tiempos y la tecnología
cambian, los usuarios de teléfonos celulares ahora encuentran
acceso a la comunicación a través del aire en lugar que a lo
largo de las calles, dependiendo de torres de transmisión a
intervalos regulares. Las señales de radio y televisión usan el
aire, a pesar de que la recepción todavía depende generalmente
de la energía eléctrica, cuyas líneas pueden estar instaladas
bajo tierra. Aunque el instalar líneas telefónicas y alambrado
eléctrico bajo tierra es hecho muy raras veces en la región
ahora, hay razones por las cuales pueda tener sentido en el
futuro. Esto incluye la reducción del potencial para conexiones
ilegales que significan peligros de electrocución accidental y
daños por vientos fuertes de tormentas tropicales. En el futuro,
es también concebible que mucha gente tendrá acceso a
calefacción y electricidad en el sitio mediante la captura de la
luz solar, como hacen algunos ahora. De cualquier manera, es
necesario pensar como todas estas formas de acceso se
interrelacionarán en un sistema completo de circulación dentro
del sitio.
Acceso al sitio. La selección del sitio casi inevitablemente
incluye alguna consideración de proximidad a la red vial
existente. Aunque el sitio sea altamente urbano y orientado
al tránsito público, suburbano y rural, dependiendo del
tráfico de autos, lo más seguro es que el acceso a algún tipo
de arteria mayor que conduce al sitio o a alguna otra
localidad deseada, incluyendo sitios de empleo, distritos
comerciales y oficinas de gobierno, ha sido parte de la
planificación. Esta arteria por lo general es una
supercarretera mayor, pero también puede ser una línea
férrea urbana. De una o más de estas arterias, los
profesionales técnicos crean o adaptan una o más rutas de
acceso en el sitio.
Puede haber restricciones en la selección de rutas de
acceso, que pueden incluir características naturales como
ríos, hábitat de vida silvestre, montañas u otros elementos
del paisaje que obligan a considerar otras rutas menos
costosas o menos dañinas al ambiente para acceso primario.
Los esquemas de drenaje en el sitio pueden también
influenciar tales decisiones porque ellos afectan otras acerca
de la infraestructura, como cloacas o manejo de drenaje de
aguas lluvias.
También puede haber usos de tierras vecinas que pueden
influenciar la selección de rutas de entrada tales como:
escuelas aledañas, hospitales, plantas industriales
contaminantes o ruidosas, esquinas de calles congestionadas,
centros comerciales o vistas escénicas. Estas posibilidades nos
darán distintas selecciones relacionadas con el carácter y la
identidad que un diseñador desea establecer para el sitio que
está siendo diseñado y que la gente pueda querer ver o
encontrar al entrar o salir del sitio.
Acceso dentro del sitio. El acceso interno nos invita a
su propio conjunto de consideraciones. ¿Cómo debería
de ser dirigido el movimiento dentro del sitio? El terreno
dentro del sitio puede dictar o por lo menos formar parte
de esa respuesta, eliminando las nivelaciones sobre
pendientes empinadas como senderos de calles indeseadas,
o sumando el gasto de un puente costoso donde una ruta
alternativa podría ser suficiente. Esas consideraciones
tendrán la tendencia de hacerse bastante rápido, y los
diseñadores de la red vial tendrán que adaptarse a los
elementos de circulación del plan de un sitio para tratar
con ellas.
Pero aún sin tales restricciones, muchas selecciones son
posibles para las configuraciones de redes viales. Todas estas
pueden ser aumentadas con redes peatonales paralelas o
auxiliares tales como aceras y caminos para bicicletas, al igual
que el uso de callejones entre calles. La alineación de las
carreteras y las características especiales, tales como los túmulos
de velocidad, pueden ser utilizados para ayudar a controlar la
velocidad vehicular y por lo tanto, incrementar la seguridad
de los transeúntes. Los tipos más importantes de diseños de
carreteras, mostrados en la Figura 3.2.7, incluyen:
Esquemas de cuadrícula. Pueden incluir calles de una
vía, calles arteriales o secundarias, etc., pero básicamente
caracterizan una red vial de calles lineales que interceptan en
ángulos rectos.
Esquemas radiales. En estos, las calles salen de un punto
central y pueden incluir una red de carreteras secundarias
que se interconectan.
Sistemas sinuosos o curvilíneos. Tales como callejones sin salida
y retornos. Los sistemas sinuosos pueden ser diseñados también
para seguir los contornos de un paisaje montañoso e irregular
para poder minimizar los disturbios de la topografía natural.
Las decisiones de seleccionar estos esquemas dependen en
parte de la topografía y en parte del tipo de comunidad que el
diseñador está tratando de crear. ¿Cuál es objetivo: Promover
la interacción o realzar la privacidad? ¿Para llevar a la gente a
un punto central o para facilitar la dispersión rápida? Por
ejemplo, un retorno alrededor de una plaza central es un
mecanismo efectivo para llamar la atención a esa plaza, pero
no necesariamente un mecanismo efectivo para agilizar el
tráfico a lo largo de una arteria mayor. Si el tráfico es pesado,
un retorno puede impedir el acceso de los transeúntes a la
plaza y por lo tanto, aislarla, en lugar de realzar su uso.
De la misma manera, un sistema radial, usado con frecuencia
en ciudades capitales con el propio capitolio en el centro del
sistema, sirve bien para concentrar la atención a ese edificio pero
también puede enredar el tráfico en movimientos altamente
ineficientes e impone al esquema de la calle numerosas
intersecciones problemáticas de ángulo abierto o de ángulo
estrecho. Pero si el volumen del tráfico no se espera que sea un
problema, un sistema tal puede servir bien a su propósito.
Por otra parte, los sistemas de cuadrículas son excelentes
para facilitar el movimiento no sólo a las localidades
centrales, sino a través y por todas las áreas que cubren, lo
que ha hecho el sistema comúnmente más usado. Tienen
la virtud de ser fáciles de entender para los motoristas y
pueden ser diferenciados fácilmente en ambientes urbanos
entre carreteras arteriales mayores y más amplias entre las
carreteras menores que cubren intervalos regulares con esas
arterias. Sin embargo, en áreas donde hay impedimentos
topográficos o ambientales numerosos o formados
irregularmente, un sistema de rejillas puede ser modificado
o abandonado para poder respetar el paisaje natural.
Muchos profesionales técnicos y diseñadores adoptan
alguna combinación de los esquemas de arriba para lograr
un esquema de circulación que sirva para los objetivos de
la urbanización.
Evacuación y emergencia. Ciertas consideraciones
especiales pueden también dictar algunas selecciones de diseño
para acceso entre y dentro del sitio. Por ejemplo, los vehículos
de emergencia, tales como los carros de bomberos y las
ambulancias, tienen sus propias necesidades que pueden
requerir una carretera ancha adecuada para facilitar su acceso
a las casas y edificios dentro del sitio. Como regla general, sin
embargo, la mayoría de calles de doble vía que tienen callejones
sin salida u obstrucciones mayores deben de contar con el
acceso necesario. Los callejones sin salida no deberían de ser
un problema con tal de que provean un radio de curva
adecuado para tales vehículos. La mayoría de las ambulancias
no son tan grandes como un pick up y no deberían tener más
problemas de acceso que el carro ordinario.
La planificación para accesos de emergencia para tales
vehículos también debe de incluir la localización de todas las
líneas telefónicas y eléctricas y de las señales viales verticales
que no impidan el acceso, Por ejemplo permitiendo la
evacuación en el nivel de la calle de cualquier vehículo que
pueda necesitar entrar en el área.
Particularmente después de un gran desastre, cuando
los equipos de rescate necesitan localizar y evacuar
sobrevivientes con la mayor brevedad posible, el sistema
direccional de un sitio necesita una base racional que sea
fácil de entender para que la gente encuentre su camino a
través del área por primera vez. Esto incluye un protocolo
para la nomenclatura de sus calles, siguiendo algunos
esquemas que tengan sentido intuitivo, tal como el uso
alfabético de nombres de árboles o animales a lo largo de
un eje direccional particular. En un ambiente urbano,
pueda que ya exista un protocolo mediante una ordenanza
local, pa rticularmente para la numeración de las casas, en
tal caso la opción más lógica es seguir ese plan tan exacto
como sea posible para evitar confusiones.
La evacuación es una cuestión diferente que el acceso,
porque por lo general implica la habilidad de sacar muchos
o todos los carros y la gente del área en un período de
tiempo relativamente corto. Aunque las calles de
cuadrícula pueden funcionar razonablemente bien para
este propósito, los cuellos de botella pueden resultar, una
vez que la gente converja en una arteria mayor (por
ejemplo, una supercarretera). La necesidad de evacuación
por lo general surge anticipadamente a un desastre, ya sea
natural o causado por el hombre. La categoría del desastre
causado por el hombre incluirá tales accidentes industriales
como los descarrilamientos de trenes, las explosiones
o las fugas de gases tóxicos.
Los avisos de huracanes son un ejemplo clásico de un
desastre natural que frecuentemente resulta en la necesidad
de evacuar las áreas afectadas, particularmente las
comunidades costeras. En áreas donde se podría esperar tal
emergencia, la red vial debe permitir el movimiento rápido
de grandes cantidades de personas a un lugar más seguro.
Una manera de hacer esto es la de diseñar el sitio con calles
numerosas perpendiculares a la costa (Figura 3.2.2.). El
mismo concepto puede ser utilizado en o cerca de zonas
propensas a una emergencia provocada por inundación.
Si este problema está formado por la presencia de
montañas y pendientes empinadas que fuerzan al tráfico a
que sea canalizado mediante arterias o pasadizos un poco
estrechos, el plan del sitio deberá considerar qué nivel de
densidad puede aguantar la construcción teniendo presente
la seguridad pública.
Las decisiones más importantes en la planificación del
terreno inicialmente no son dónde poner las cosas, sino
cuáles características de la planificación del terreno son
más importantes. ¿Qué será enfatizado? ¿Estará cada metro
cuadrado del terreno dedicado a calles o parcelas? ¿Hay
algún deseo de preservar algún espacio público y de ser
así, con qué propósito? ¿Habrá una gran entrada al
vecindario que lo anuncie y lo defina? ¿Qué tal una plaza
central o un parque?
Es útil en este punto considerar la simbiosis entre varias
formas alternas de ver el uso del espacio entre los sitios
escogidos. El caso es saber cuáles áreas se apegan mejor a
estos propósitos competitivos. Algunos conceptos centrales
en cuanto a esto incluyen:
*
Áreas públicas versus áreas privadas
*
Áreas de acceso versus áreas restringidas
*
Áreas de uso activo versus áreas de uso pasivo
*
Espacio libre versus el ambiente construido
*
Acceso vehicular versus acceso de transeúntes y bicicletas
Público versus privado. En muchas comunidades
españolas coloniales, la plaza central proveyó al menos los
principios de un inicio de organización de una urbanización.
En las épocas medievales en Europa, las catedrales servían a
menudo como piezas centrales para las comunidades. Ambos
son ejemplos de áreas públicas alrededor de las cuales las
áreas de una comunidad privada o residencial son organizadas.
Lo que es menos importante que el diseño o el uso de estas
características específicas es la claridad dentro del plan
concerniente en cuanto a cuales serán los principios de
organización. Ellos sirven para orientar a la gente en cuanto
al sentido del espacio y proporcionan puntos de referencia
visuales que guían a la gente y les formulan imágenes mentales
del sitio.
Un sitio no es una ciudad, aunque a su alrededor pueda
crecer una ciudad. Puede volverse una vecindad, o extender
una que ya existe. La jerarquía de usos debe tomar nota de las
influencias que los rodean, mencionadas anteriormente en la
discusión de la selección de un sitio, porque los usos de esos
vecindarios pueden ejercer alguna influencia en el diseño del
sitio que está esperando ser desarrollado. Mucho depende del
contexto, pero cada sitio necesitará continuidad interna y
jerarquía. Por ejemplo, un parque central puede servir para
orientar las calles y los manzanas residenciales a sus alrededores,
ayudando a guiar en las decisiones acerca de la anchura y los
propósitos de las calles que llevan hacia afuera. Si hay un centro
comunitario que se vuelve un punto de enfoque para las
actividades sociales de los residentes, el diseñador y los
profesionales técnicos pueda que quieran orientar los lotes y
la vivienda que contienen hacia esa facilidad.
En un sitio lo suficientemente grande, una serie de espacios
públicos auxiliares, pueden también servir para aumentar el
propósito del parque central como un lugar de reunión
pública. El plan del sitio puede enfatizar también esta función
social mediante la incorporación de una serie de veredas entre
las cuadras, que sirvan para caminar y para la circulación
de bicicletas, además que sirvan para orientar a la gente hacia
el espacio central por otros medios aparte de los automóviles.
La relación de estos pasillos a las calles pavimentadas también
tenderá que indicar lo que es importante en la comunidad y
juntos, formar una red o sistema de circulación.
Acceso y restricción. La necesidad de un sistema de
circulación efectiva dentro del sitio que provee acceso a esas
áreas y instalaciones públicas públicas a las que la gente
necesita llegar (ya discutido.) Al mismo tiempo, puede haber
otras áreas que no sean tan accesibles, o quizás no
directamente accesibles para nada. El acceso al espacio libre
(ver la discusión de abajo en Figura 3.2.3) no es siempre
deseable. Algunos espacios es mejor dejarlos, bien sea con el
propósito de preservar el hábitat de la vida silvestre o
minimizar la degradación del ambiente por el uso excesivo.
Donde no se desea acceso, no se debe de proveer; donde
debería restringirse para tráfico a pie, tal vez un simple camino
de grava o madera sea suficiente para permitir a que la gente
goce su naturaleza sin disturbarlo necesariamente. En el caso
de canales, el acceso puede que no sea limitado a botes no
motorizados.
Usos activos y pasivos. Este acercamiento ilustra otra
forma de diferenciación esa entre los usos activos y pasivos
de la tierra. Note pues, es posible que los usos pasivos y el
espacio libre pueda que no sean la misma cosa, ya que muchos
parques son usados con bastante frecuencia para actividades
planificadas como deportes o entretenimiento exterior. La
distinción tiene que ver con el nivel de la actividad social y
humana diseñada para un área en particular y no se refiere a
la cuestión de la propiedad pública versus privada. Las
restricciones en los usos activos, en realidad, puede tomar
formas públicas o privadas que se comentan más abajo.
Las áreas menos desarrolladas o subdesarrolladas, tales
como las que llevan a las montañas de los alrededores o áreas
a lo largo de un río designadas como refugios para la vida
silvestre, con frecuencia proveen excelentes oportunidades
para usos pasivos. La concentración planeada para la forma
de actividad contra áreas más calmadas, sin embargo, puede
proveer un principio de organización para que una
comunidad cumpla con todas sus diversas necesidades.
El espacio libre y el ambiente construido. Parte de lo
que hace a los parques y a los espacios libres tan atractivos es
el mero hecho de que sirven para romper la monotonía
potencial de un ambiente extensivamente construido, sin
importar que tan lindos sean los edificios. La gente en algún
punto quiere árboles, grama y espacio recreacional, pueden
usar el espacio libre para relajarse, gozar de un día de campo
y gozar de la naturaleza o para reunirse para conciertos,
festivales y eventos deportivos. El espacio libre también puede
proveer puntos de referencia que ayudan a orientar a la gente
dentro de su comunidad, como monumentos, fuentes y aún
los miradores pueden hacerlo. El espacio libre puede servir
como un principio de organización en gran escala, el parque
central para una sección entera de una ciudad o un sitio
grande, en una escala menor, proveyendo una vía de escape
para un vecindario único o muchas cuadras dentro de un
asentamiento nuevo.
Pero no todo el espacio libre sirve sólo para propósitos
recreacionales humanos, ya sean activos o pasivos. Si el área
en cuestión sirve para propósitos ecológicos valiosos, puede
ser preservada como un espacio libre pasivo para poder
permitir que la vida silvestre se críe y que proteja la
biodiversidad del área. Si ésta incluye peligros naturales, hay
que preservarla como un espacio libre, volviéndose más un
asunto de seguridad. Y en algunos casos, puede ser
simplemente un paisaje que valga la pena protegerlo debido
a su belleza escénica.
Acceso vehicular y de transeúntes. Las calles para
vehículos motorizados, tales como carros, buses y camiones,
no proveen la única manera de movimiento entre o dentro
del sitio. Aun en sitios diseñados para gente que puede tener
coches, todavía tiene sentido el proveer lugares seguros para
que la gente camine o vaya en bicicleta a sus destinos, por
razones relacionadas tanto a la “salud” del ambiente como a
estar en forma física. Donde no toda la gente puede tener
coches, tal acceso es esencial. El establecimiento de caminos
y veredas para bicicletas y transeúntes no sólo paralelos a la
red vial, sino que también usando áreas verdes a la orilla de
los ríos y de los corredores de arroyos, permite alternativas
en las formas en que la gente, incluyendo los niños, se puedan
circular.
Antes y después de que el sitio haya sido seleccionado, el
buen diseño conlleva las consideraciones de escala, proporción
y densidad que tiene que ver con la relación matemática y
un sentido intuitivo de que formas, cantidades y tamaños de
estructuras caben dentro de un paisaje natural particular y
con cada uno.
En un área donde la vivienda existente es de escala modesta
y se acopla armoniosamente dentro del paisaje que la rodea,
por ejemplo, es molesto introducir un rascacielos de
apartamentos sin protección y sin transiciones en la escala
de los edificios entre ellos. La escala es un asunto de relacionar
el tamaño de las estructuras al tamaño de otros objetos. La
proporción es la relación interna entre esas estructuras dentro
de un área construida.
Demasiada construcción en un sitio reducido produce un
sentido de abarrotamiento. Una de las razones por las que la
gente prefiere el sentimiento de una “aldea” en sus vecindarios,
es porque ellos instintivamente desean vecindades que les
den un sentimiento de escala humana, que por lo general,
en las construccion de viviendas, edificios de no más de dos
o tres pisos. En el centro de áreas urbanas mayores, claro, los
rascacielos de apartamentos y los edificios de oficinas son
comunes. Pero aun en esos esquemas, la escala humana
depende del nivel de la calle del edificio siendo visualmente
abierto y accesible a través de ventanas y puertas en lugar de
paredes en blanco.
Al considerar de nuevo lo que significa seguir nuestro tercer
principio, “Construir vecindarios,” es esencial considerar
de las implicaciones de tipos específicos de edificios y como
se relacionan entre ellos. Los diseñadores experimentados y
los profesionales técnicos pueden desarrollar un sentimiento
intuitivo por alguna mezcla de continuidad y diversidad en
una secuencia de edificios dentro de un área. Ninguna
variación produce monotonía; demasiada variación,
especialmente en la altura o el tamaño de un edificio, invita
a un sentido de caos. Lo que se necesita está en algún punto
medio: un sentido de armonía, de alguna manera en la medida
en que la naturaleza la provee, a través de transiciones
atractivas. La naturaleza casi nunca produce monocultura,
pero tampoco produce un tan solo cedro entre arbustos. De
igual manera, la gente encuentra algo distintivamente molesto
en donde una mansión única de cuatro pisos emerge entre
un bloque completo de bungalows de un solo piso. En un
vecindario de pórticos que invitan a reuniones vecindarias,
puede ser también molesto encontrar una casa grande solitaria
que provee un frente en blanco a la calle.
De igual manera, es importante considerar como los
edificios no residenciales se relacionan con la vivienda en un
vecindario. Los edificios comerciales grandes, para el caso,
muy rara vez se acoplan bien dentro de un área residencial,
mientras que un vecindario con detalles de menor escala,
especialmente si es consistente arquitectónicamente con los
estilos de casas, puede acoplarse muy bien. Las oficinas de
mayor detalle generalmente se acoplarán mejor dentro de
un distrito planeado para tal construcción, preferiblemente
a lo largo de una calle arterial.
Hacer edificios con escalas en relación a características
exteriores también depende de la escala de esas mismas
características. Para el caso, a lo largo de un lago pequeño,
los edificios grandes parecen inherentemente fuera de carácter,
sin embargo, podrá parecer perfectamente aceptable a lo largo
de la orilla de un lago mucho más grande o al pie de una
montaña alta. El mismo principio de proporción se aplica a
las relaciones entre edificios y plazas públicas, parques
cercanos y bosques.
El último elemento que debe ser considerado al nivel de la
planificación del terreno, antes de concentrarse en los detalles
de diseños de parcelas individuales, es el trazado y la
orientación. ¿Cuál será el esquema total del sitio? En este
punto, podemos reintroducir la relevancia de nuestra
jerarquía de usos (Sección 3.2.2) para mantener en mente
como nuestro trazado completo y la orientación se
relacionarán con asuntos tales como la habilidad de los
residentes de caminar a instalaciones públicas esenciales como
escuelas y parques, para unir con rutas de transporte público
y para considerar las restricciones impuestas por los peligros
naturales y la topografía.
El ejercicio en la Sección 4 abajo tratará acerca de las
funcionalidades de desarrollar un trazado total efectivo para
el sitio, ayudará a concebir el diseño total de un sitio en
términos de un esquema, o a un esquema de esquemas, en
los cuales el desarrollo residencial está puntualizado en
intervalos periódicos por escuelas, parques y otros servicios
de la vecindad incluyendo pequeñas pulperías, clínicas de
salud y centros de cuidado para niños. Que instalaciones son
necesarias, cuantas y de que tamaño son, dependerá del tipo
de comunidad que nosotros visualicemos para el sitio. La
planificación de más vivienda para los ancianos
probablemente significará menos escuelas, pero más
facilidades de salud, tales como farmacias, clínicas dentales y
médicas. Los intervalos deben ser determinados, tanto por
la población necesitada para apoyar cada tipo de instalación
al igual que la meta de hacerlas más accesibles,
preferiblemente caminando. Una consecuencia mayor de
estos principios es que las distancias de caminar hacia varias
instalaciones públicas y amenidades están muy influenciadas
por la densidad de la construcción para el cual estamos
planificando.
Esto, a cambio, tiene serias implicaciones para nuestra
opción de esquemas de calles. Como regla general, la gente
encuentra más fácil desarrollar una imagen mental del paisaje
dentro de un sistema de rejillas, en parte porque es más fácil
de recordar, especialmente si aparecen puntos de referencia
importantes a intervalos razonables. Estos puntos de
referencia no necesitan ser complicados, pueden ser patios
para juegos, tiendas de esquina, iglesias, aún restaurantes y
tabernas del vecindario, cualquier cosa que rompa la
monotonía de manera útil.
La ventaja de un sistema de cuadriculas resulta en gran
parte de la línea clara de visión que permite a medida que
uno se mueve a lo largo de la calle. También es un poco más
fácil establecer una jerarquía de calles arteriales y colectoras
a intervalos consistentes dentro de un sistema de cuadriculas.
Las calles radiales también proveen una línea directa de visión
al final de la calle, pero crean un esquema más complejo de
intersecciones que requieren más y mejores puntos de
referencia para la orientación. Las calles curvilíneas
típicamente presentan los problemas más grandes para la
geografía mental de las personas, pero si son introducidas
con relación a /o por características naturales tales como lagunas,
bosques o cerros, estas pueden convertirse en puntos
de referencia excelentes para ayudar a orientar a conductores
y peatones dentro del sitio. Los esquemas de calles sinuosas a
menudo son necesarios para respetar estos elementos
ambientales agradables en un sitio. Pero todas las opciones
de esquemas de calles producen sus propias implicaciones
para el diseño de parcelas, a lo que iremos próximamente.
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